گزارش «اخبار صنعت» در خصوص فرصت‌ها و چالش‌های ترانزیت کالا و انرژی از کشور؛
بازگرداندن لوکوموتیوها به ریل
مائده رسائل:یکی از توانمندیهای مهم کشورمان به منظور افزایش صادرات غیرنفتی، موقعیت برجسته جغرافیایی و مناسب بودن مسیرهای ترانزیتی و میسر بودن ارتباط با کشورهای همسایه می باشد. دسترسی ایران به آبهای آزاد مانند خلیج فارس و دریای عمان، دریای خزر اهمیت ترانزیت کاال از ایران را دوچندان نموده است و مسیر های ترانزیتی آسیا و اروپا از طریق ایران موردتوجه بازرگانان قرار گرفته است.
کشورمان در طول سالهای متمادی، بدلیل شرایط ویژه سوق الجیشی و قرار گرفتن در مسیر تجارت شرق و غرب ) از جمله مسیر راه های معروف اکو و ابریشم( که از نظر ترانزیتی موردتوجه بوده است، به شاهراه ملل لقب گرفته است.هر چند با گسترش دریانوردی، جاده ابریشم از رونق افتاد اما با پیشرفت سریع کشورهای جنوب و شرق آسیا، مجددا تجارت بین اروپا و آسیا رونق گرفت.
از آنجاییکه کرایه حمل پایین و زمان کوتاه بودن زمان حمل، از عوامل تاثیر گذار در تجارت می باشد، لذا انتخاب مسیرهای کوتاه و مقرون به صرفه مانند ایران که مسیر انتقال زمینی بار بین آسیا و اروپا را کاهش داده از مواردی است که مورد استقبال صاحبان کاال و شرکتهای حمل و نقل بین المللی قرار گرفته است.
پیشنهادات مرکز بررسی‌های استراتژیک برای توسعه ترانزیت در کشور
اول همین هفته در جلسه کارگروه ترانزیت کشور به ریاست معاون اول رئیس‌جمهور، پیشنهادات مرکز بررسی‌های استراتژیک ریاست‌جمهوری برای توسعه ترانزیت در کشور مطرح شد و مورد بررسی قرار گرفت.
در این جلسه که رئیس مرکز بررسی‌های استراتژیک، وزرای کشور، امور اقتصادی و دارایی، راه و شهرسازی، دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح و رییس سازمان برنامه و بودجه حضور داشتند، ابتدا گزارشی در خصوص فرصت‌ها و چالش‌های ترانزیت کالا و انرژی از کشور ارائه و اعلام شد ظرفیت ترانزیتی کشور قابلیت درآمد ۲۰ میلیارد دلار در سال و ایجاد یک میلیون فرصت شغلی را دارد.
در ادامه این جلسه، پیشنهادات مرکز بررسی‌های استراتژیک ریاست جمهوری جهت توسعه ترانزیت در کشور مورد بحث و تبادل نظر قرار گرفت و ضمن تأکید بر اینکه با تلاش جدی و اصلاح برخی رویه‌ها، افزایش ترانزیت در سال جاری قابل تحقق است.
از جمله پیشنهادات ارائه شده از سوی مرکز بررسی‌های استراتژیک ریاست جمهوری در این جلسه می‌توان به «تشکیل ستاد ترانزیت کشور به ریاست رئیس جمهوری یا معاون اول رئیس‌جمهور و استقرار دبیرخانه آن در مرکز بررسی‌های استراتژیک»، «حمل یکسره در بنادر»، «تعریف مسیر سبز گمرکی»، «تعریف خطوط جداگانه ترانزیت در پایانه‌ها»، «پیمانهای دوجانبه گمرکی در حوزه ترانزیت» و «بازگرداندن لوکوموتیوهای خارج از سرویس به خطوط ریلی» اشاره کرد که با اجرایی شدن این راهکارهای کوتاه مدت می‌توان به جهش ترانزیت در کشور در آینده نزدیک امیدوار بود.
در این جلسه همچنین محمد مخبر، معاون اول رئیس‌جمهور از توسعه ترانزیت به عنوان امری پردرآمد و اشتغال‌زا برای کشور یاد کرد و گفت: اگر ظرفیت‌های ترانزیتی کشور به شکل مناسب فعال و عملیاتی شود، ترانزیت می‌تواند به جایگزینی مناسب برای درآمدهای نفتی تبدیل شود.
اهمیت ترانزیت در اقتصاد کشور
چنانچه ترانزیت کاال از ایران افزایش یابد. صنعت حمل و نقل ، بیمه و بانکداری، گمرک و ... نیز رونق می یابد و در نتیجه درآمدهای دولت افزایش می یابد.استمرار و افزایش ترانزیت کاال از ایران، همانطور که بطور مستقیم باعث فعال شدن و افزایش درآمد در راه آهن، کشتیرانی،بنادر و ... می گردد در سایر بخشهای مرتبط نیز بطور غیرمستقیم نیز فرصت های جدید شغلی را ایجاد می نماید.
برخی از کشورها بدلیل شرایط جغرافیایی یا محصور درخشکی هستند و یا ترجیح می دهند برای ارتباط با سایر کشورها از مسیرهای میانبری برای ارسال کاالهای خود به مقصد استفاده نمایند. لذا بدلیل منافع اقتصادی و عوامل موثر بر قیمت تمام شده کاال، تجار ترجیج میدهند کوتاهترین واقتصادی ترین مسیر را برای ارسال کاالهای خود انتخاب نمایند. به همین دلیل هرگونه اختاللی که مسیرهای اقتصادی ترانزیتی را متحول نماید، موجب اعتراض و مخالفت صاحبین کاال در سایر کشورها می گردد. فعال شدن محورهای ترانزیتی از ایران مورد توجه بسیاری از کشورهای حوزه cis و یا کشورهای محصور در خشکی می باشد که تمایل به ارتباط بین آسیا و اروپا از طریق ایران را دارند لذا به دلیل تامین منافع اقتصادی خود به ثبات و امنیت در ایران نیز نیاز دارند.
مزیت های ترانزیتی ایران
1-قرار گرفتن در مسیرهای کریدورهای ترانزیتی شمال- جنوب ودر نتیجه برقراری ارتباط ترانزیتی کشورها روسیه، اروپای شرقی، مرکزی، شمالی، آسیای میانه و قفقاز از یک سو و آسیای جنوبی، جنوب شرقی، خارودور، اقیانوسیه وکشورهای حاشیه خلیج فارس به عنوان یک مزیت برجسته برای ایران قلمداد می شود.
2 -به دلیل کوتاهی مسیر در کریدور شمال- جنوب وتجهیز امکانات و زیرساختها و فراهم آوردن امکانات و تسهیلات گسترده در بخشهای مختلف حمل و نقل، مسیر ایران از جذابیتهای فراوانی برای ترانزیت کالا برخوردار می باشد.
3 -بنادر شهیدرجایی ، امیرآباد و بندر انزلی از جایگاه ویژه ای در مسیر ترانزیتی کریدور شمال – جنوب برخوردار بوده و عالوه بر بنادر مذکور بنادر شهید باهنر، لنگه، بوشهر، چابهار، امام خمینی )ره( و نوشهر نیز از پتانسیلهای نقش آفرینی منحصر بفرد، برخوردار می باشند.
4-برقراری ارتباط ترانزیتی افغانستان و آسیای میانه از طریق محور ترانزیتی شرق کشور )چابهار-میلک(، نزدیکی جغرافیایی بندر چابهار به افغانستان انجام سرمایه گذاری های گسترده در بخشهای مختلف حمل و نقل بویژه بخش دریایی، ایجادتسهیالت و زیرساختهای حمل و نقل در مسیر محور شرق کشور و حمایتهای گسترده دولتی، بندر چابهار را به عنوان قطب ترانزیت افغانستان تبدیل کرده و در صورت مرتفع شدن موانع، عالوه بر توسعه محور شرق شاهد رونق ترانزیت در مسیـر مذکـور خواهیم بود.
برنامه‌های ششگانه و توسعه ترانزیتی کشور
برنامه ششم توسعه در بخش حمل‌ونقل بر گسترش زیرساختهای نرم‌افزاری و سخت‌افزاری بخش ریلی تمرکز کرده‌است اما احکام و تکالیفی در حوزه جاده‌ای هم دارد.
زیرساختها مهم‌ترین ابزار توسعه محسوب می‌شوند و سهم موثری در نرخ رشد اقتصادی و تولید ناخالص ملی دارند. یکی از زیرساختهای تاثیرگذار در رشد اقتصادی، زیربناهای حمل و نقل در چهار بخش دریایی، هوایی، جاده‌ای و ریلی است. هر یک از این شقوق در ۴۰ سال گذشته بنا بر سیاست‌گذاری‌ها و لزوم تحقق اهداف اسناد بالادستی از جمله برنامه‌های توسعه و اقتصاد مقاومتی پیشرفت‌هایی داشته‌اند و توانسته‌اند عامل توسعه و رفاه و عدالت اجتماعی باشند.
در بین این چهار بخش، حمل و نقل جاده‌ای در طول دهه‌های گذشته بیشترین رشد کمّی در زیرساخت ها را داشته‌است؛ به‌طوری‌که در ابتدای سال ۵۷ طول آزادراه‌های کشور ۷۶کیلومتر بوده که با گذشت چهار دهه به ۲۴۰۱ کیلومتر رسیده و رشد ۳۲ برابر داشته است. همچنین میزان طول بزرگراه‌های کشور در ابتدای پیروزی انقلاب ۳۵ کیلومتر بوده که طبق گزارش‌های رسمی این عدد در سال گذشته به ۱۸۱۲۲ کیلومتر رسیده است یعنی رشد ۵۱۸ برابری.
طول راه‌های اصلی و فرعی هم در چهار دهه گذشته ۴۷ هزار کیلومتر بوده که به ۶۸ هزار کیلومتر رسیده‌است و رشد حدود ۱.۵ برابری را نشان می‌دهد. همچنین میزان راه‌های روستایی آسفالته در این دوره زمانی مذکور از ۳ هزار کیلومتر به ۱۱۰ هزار کیلومتر رسیده و رشد ۳۷ برابری داشته‌است.
آغاز راهسازی در دوران بازسازی‌ها
آغاز برنامه توسعه اول به سال ۶۸ برمی گردد. مهم ترین محور و رویکرد این برنامه بازسازی پس از جنگ است. هر چند بازسازی زیرساخت های درآمدزا از جمله پالایشگاه‌ها و بنادر در اولویت قرار داشت اما زیرساختهای جاده‌ای هم از یاد نرفته‌بود.
در اولین برنامه توسعه کشور به استفاده از موقعیت جغرافیایی در زمینه حمل و نقل بار و مسافر در سطح بین‌المللی به ویژه حمل ونقل هوایی و زمینی و ارائه خدمات ترانزیت پستی و مخابراتی، استفاده از شبکه ماهواره‌ای در حمل و نقل هوایی، دریایی و زمینی و اصلاح ساختار سازمانی حمل و نقل جهت تمرکز تصمیم‌گیری و هدایت امور حمل ونقل برون‌شهری و درون‌شهری اشاره شده‌است و بخش خدمات با تاکید بر رشد زیر بخش حمل ونقل تدوین و تنظیم شده که ماحصل آن آغاز افزایش طول راه های کشور بود.
اعتبارات در برنامه دوم به زیرساختهای راهی رسید
در برنامه دوم جایگاه توسعه زیرساختهای حمل و نقل در بخش جاده تقویت شد به‌طوری‌که تخصیص اعتبارات به طرح‌های عمرانی وزارت راه‌و ترابری وقت هم‌ردیف طرح‌های وزارت نفت قرار گرفت.طبق سند برنامه دوم توسعه تا مبلغ هزار وششصد میلیارد ریال به طرح‌های عمرانی وزارت راه و ترابری باید اختصاص می‌یافت.
یکی از مهم‌ترین بندهای برنامه دوم انتقال دانش فنی و آموزشی در اجرای طرح‌های عمرانی از جمله طرح‌های وزارت راه و ترابری بود که همین بند از برنامه نقطه عطفی در راهسازی کشور محسوب می‌شود چرا که اجازه خرید ماشین‌آلات داده شد و استفاده دستگاه‌ها از توان داخلی کشور در زمینه‌های طراحی‌و مهندسی و اجرا و ساخت و نصب تجهیزات و ماشین آلات از طریق مشارکت با شرکتهای ایرانی یا واگذاری کار به آنها را مورد توجه قرار گرفت. وضعیت تخصیص اعتبارات و صدور مجوز واردات ماشین‌آلات راهداری و راهسازی باعث ادامه روند افزایش زیرساختهای جاده‌ای شد.
آغاز انقلاب ساخت راه‌های روستایی از برنامه سوم توسعه
تمرکز بر بخش حمل و نقل در برنامه سوم توسعه جدی‌تر شد چرا که در این سند توسعه، یک فصل جداگانه برای بخش حمل‌و نقل و توسعه زیرساختهای این حوزه در نظر گرفته‌شد. در ماده ۱۲۷ فصل ۱۷ بخش حمل‌ونقل به وزارت راه و ترابری اجازه داده شد که بخشی از ماشین‌آلات، تجهیزات و اماکنی را که در راستای تحقق سیاست واگذاری، مازاد تشخیص می‌داد براساس آیین‌نامه‌ای مصوب وزارتخانه‌های امور اقتصادی و دارائی، راه و ترابری و سازمان برنامه و بودجه به فروش برساند یا به‌صورت اجاره به پیمانکاران و شرکتهای تعاونی راهداری تشخیص صلاحیت شده واگذار کند.
همچنین دولت موظف شد همه ساله اعتبارات خاصی را در لوایح بودجه به نحوی پیش‌بینی کند تا پس از پایان برنامه سوم، کلیه روستاهای بالای‌بیست خانوار از راه مناسب برخوردار باشند.
این دو دستور برنامه سوم توسعه عامل شروع ورود بخش خصوصی به ایجاد زیرساختها در بخش حمل و نقل شد و سرعت راهسازی با حضور پیمانکاران بخش خصوصی شدت گرفت. همچنین انقلاب ساخت راه‌های روستایی از همین برنامه سوم در سال ۱۳۷۹ بوده‌است هر چند که در سالهای بعد انتقاداتی به این سیاست وارد آمد مبنی بر اینکه در حالی که اعتبارت به سمت ساخت راه‌های روستایی هدایت شده کشور با کمبود منابع برای احداث شبکه آزادراهی مواجه است.
احکام پُر و پیمان برنامه چهارم برای زیرساختهای جاده‌ای
برنامه چهارم بندهای پُر و پیمانی در بخش توسعه زیرساختهای حمل و نقل به ویژه وجه جاده‌ای دارد و در بین ۶ برنامه موجود بیشترین تکالیف را در این حوزه برای دولت و دستگاه‌های اجرایی تدوین و تنظیم کرده‌است. مهم‌ترین تکلیف برنامه چهارم در این بخش تدوین «برنامه توسعه حمل و نقل» است که در ماده ۲۸ قانون به این موضوع تاکید شده‌است و براساس آن برای تقویت اقتصاد حمل و نقل، بهره‌برداری مناسب از موقعیت سرزمینی کشور افزایش ایمنی و سهولت حمل و نقل بار و مسافر، دولت موظف بوده در چارچوب برنامه توسعه حمل و نقل کشور اهداف تعیین شده را در طول ۵ سال اجرای برنامه چهارم توسعه محقق کند.
اولین هدف از تدوین و تصویب برنامه توسعه حمل‌ونقل حذف کامل نقاط سانحه‌خیز شناسایی شده در آزاد راه‌ها، بزرگراه‌ها و راه‌های اصلی کشور بوده‌است. همچنین تکمیل حداقل۵۰درصد شبکه آزادراه و بزرگراه مرتبط کننده مراکز استان‌ها، تکمیل ۱۰۰درصد شبکه گذرگاه‌های شمال-جنوب، شرق-غرب و بزرگراه‌های آسیایی در محدوده کشور، تکمیل حداقل۵۰ درصد شبکه راه‌های اصلی مرتبط کننده مراکز شهرستان‌ها، تکمیل حداقل ۵۰درصد راه‌های فرعی مرتبط کننده مراکز بخش‌ها، تکمیل حداقل ۷۰درصد شبکه راه‌های روستایی مرتبط کننده روستاهایی که بیش از ۱۰۰ خانوار جمعیت دارند و پوشش کامل آزادراه‌های کشور به سامانه کنترل هوشمند(I.T.S) از جمله اهداف تعیین شده در بخش زیرساختهای حمل ونقل جاده‌ای دراین برنامه بوده‌است.
شرط برنامه توسعه پنجم برای توسعه زیرساختهای جاده‌ای
برنامه پنجم توسعه در بخش زیرساختهای حمل‌ونقل جاده‌ای حرف تازه‌ای برای گفتن نداشت. یک بار دیگر مهم‌ترین برنامه چهارم در این حوزه با تغییر عنوان و به نام «طرح جامع حمل و نقل کشور» با هدف پاسخگویی به تقاضاهای بالفعل و بالقوه و دستیابی به جایگاه مناسب در حوزه‌های ایمنی، انرژی، اقتصاد، حمل و نقل و محیط زیست تکرار و تاکید شده که از زمان تصویب طرح جامع، شروع تمام طرح‌های جدید توسعه و ساخت زیربناهای حمل‌و نقل فقط براساس این طرح و در قالب بودجه سنواتی قابل اجرا است. البته این شرط برای اولین بار در برنامه ذکر و بر آن تاکید شد که نشان دهنده محدودیت منابع مالی دولت است.
همچنین در بخش دیگر آمده، دولت موظف‌است ساز و کارهای قانونی لازم برای کاهش سالانه ۱۰درصد میزان تلفات جانی ناشی از تصادفات رانندگی در جاده‌های کشور در طول برنامه را فراهم کند و از این رو احداث، ترمیم و نگهداری و ایمن‌سازی شبکه راه‌های روستایی در دستور کار قرار گرفت.
البته دولت در اجرای این برنامه میان‌مدت توانست عملکرد موفقی داشته باشد چرا که شیب تلفات ناشی از سوانح جاده‌ای نزولی شد و از ۲۷ هزار نفر در سالهای ۸۸ و ۸۹ به حدود ۱۶ هزار و ۵۰۰ نفر در پایان برنامه پنجم توسعه رسید. اما به هر حال کاهش تصادفات جاده‌ای تکلیفی بود که در سایر برنامه‌ها ذکر شده‌بود.
صندوق توسعه حمل‌ونقل؛ یادگاری از برنامه ششم توسعه
برنامه ششم توسعه در بخش حمل‌ونقل بر گسترش زیرساختهای نرم‌افزاری و سخت‌افزاری بخش ریلی تمرکز کرده‌است اما احکام و تکالیفی در حوزه جاده‌ای هم دارد. رهبری در ابلاغیه سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه با تاکید بر اولویتِ بخشِ ریلی و توجه به حوزه‌های راهبردی حمل ونقل و ساختمان خواستار توسعه اقتصاد دریایی جنوب کشور در محور چابهار – خرمشهر با تأکید بر سواحل مکران شدند. همین یک جمله مهم‌ترین ماموریت برنامه ششم در بخش حمل‌و نقل را نشان می‌دهد.
یکی از محوری‌ترین موضوعات برنامه ششم اجرایی شدن پروژه‌های مصوب در ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی بوده‌است که بخشهای ترانزیت و حمل و نقل هم شامل آن می‌شود.
همچنین بند تکراری مبنی‌بر اینکه دولت موظف است ساز و کارهـای قـانونی لازم را برای کـــاهش ســـالانه ۱۰درصد از میــزان تلفــات جــانی ناشی از تصادفات رانندگی در جـاده‌هـای کشور فراهم کند، آمده‌است. در بند دیگری از برنامه، دولت مکلف شده ساز و کارهای لازم را برای تحقق افـزایش ســـالانه ۱۰ درصد حجـــم عبـــور (ترانزیت ) خارجی کالا، فراهم کند که برای تحقق این برنامه پروژه‌های تکمیل کریدور جاده‌ای شمال- جنوب و شرق به غرب و کریدور شماره ۱۰ در اولویت قرار گرفت.