۱۱ محصول ایران خودرو دیروز یک ساعت به فروش رسید.

براساس اعلام شرکت ایران خودرو ، ۲۰درصد تولید روزانه ۱۱ محصول این شرکت از روزسه‌شنبه به صورت اینترنتی و تحویل فوری رأس ساعت ۱۰ صبح آغاز شد که ظرف یک ساعت و ربع این محصولات به فروش رسید. در این طرح فروش خودروهای پژو ۴۰۵، پژو ۲۰۷، پژو پارس، سمند، رانا و پژو ۲۰۶ در فروش فوری عرضه شده است که تا پیش از آغاز سال ٩٨ به مشتریان تحویل داده می‌شوند. سن بالای ۱۸ سال برای خریداران و عدم خرید خودرو از ایران‌ خودرو طی ۱۸ ماه گذشته از جمله شرایط تعیین شده برای خرید محصولات این گروه خودروسازی است و متقاضیان با ثبت هر کد ملی می‌توانند فقط یک دستگاه خودرو را خریداری کنند. فروش فوری محصولات ایران‌خودرو فقط به صورت اینترنتی صورت می‌گیرد و هیچ سهمیه‌ای برای نمایندگی‌ها در نظر گرفته نشده بود. 

فروش سایپا 1 ساعته تمام شد 

طرح فروش فوری ۸ محصول سایپا 1 ساعته به اتمام رسید. 

براساس اعلام شرکت خودروسازی سایپا روزسه‌شنبه طرح فروش فوری 8 محصول این شرکت رأس ساعت 10 صبح آغاز شده است که ظرفیت فروش فوری این 8 محصول به اتمام رسید.در این طرح خودروهای تیبا، تیبا 2، سایپا 131 ،سایپا 132 ،سایپا 151 ،کوییک دستی، نیسان دوگانه سوز و نیسان تک سوز  فروش فوری شده است. براساس اعلام شرکت سایپا با توافقات به عمل آمده با وزارت صنعت  20 درصد از حجم تولید روزانه این شرکت با قیمت اعلامی سازمان حمایت  به فروش می‌رسد.در این طرح فروش هر مشتری با کد ملی و کد پستی می‌توانست یک خودرو خریداری کند. البته کد ملی فرد نیز کنترل می‌شود تا طی دو یا سه سال اخیر خودرویی خریداری نکرده باشد.

دبیر کمسیون اصل 90 مجلس شورای اسلامی سیاست دولت و نظام را حمایت از بخش خصوصی دانست و اظهار داشت: حمایت از بخش خصوصی در راستای توسعه همه جانبه تولید و اشتغال از سیاست های مهم نظام و دولت است .

ولی داداشی ، افزود: در فضای انحصاری قطعا شاهد کاهش رقابت پذیری تولیدکنندگان و به تبع آن کاهش کیفیت محصولات خواهیم بود لذا از آنجا که کیفیت و کمیت در صنعت بزرگ خودروسازی حائز اهمیت است باید به موضوع جلوگیری از انحصار در این صنعت توجه ویژه داشت .نماینده مردم آستارا در مجلس شورای اسلامی اذعان داشت: با توجه به اینکه در فضای انحصاری از تمام ظرفیت های بخش خصوصی استفاده نمی شود لذا یکی دیگر از مضرات انحصار از بین رفتن سرمایه هایی است که در راستای توسعه بخش های تولیدی و صنعتی به کار گرفته شده است. وی تصریح کرد: در واقع در فضای انحصاری متحمل دو زیان می شویم نخست کاهش کیفیت که به دلیل عدم رقابت پذیری فضای انحصار بوجود می آید و سپس از بین رفتن سرمایه های به کار گرفته شده و در خطر افتادن موقعیت اشتغالزایی که به واسطه فعالیت این واحدهای صنعتی بوجود آمده است همچنین باید این نکته را در نظر داشت که ایجاد انحصار اصولا کار غیرمنطقی است که باید به جد با آن مقابله شود. دبیر کمیسیون اصل 90 مجلس شورای اسلامی خاطرنشان کرد: حمایت از بخش خصوصی امری لازم الاجرا و ضروری است زیرا علاوه بر تامین نیاز داخل فرصت های شغلی زیادی ایجاد می شود که به مخاطره افتادن آن ها عواقب جبران ناپذیری به همراه خواهد داشت لذا باید شرایط را به گونه ای فراهم ساخت تا شرکت های قطعه ساز در فضای امن اقتصادی، تولیداتی رقابت پذیر در زمینه های کیفیت، کمیت و قیمت را عرضه کنند زیرا معتقدیم تنها در فضای رقابتی است که شاهد رشد کیفیت قطعات و در مقابل، کاهش قیمت نهایی محصولات خواهیم بود. 

ساختار خودروسازی کشور تا دو سال آینده اصلاح می‌شود و تولید نیز در حال اصلاح است و مقرر شده که خودروسازان اموال غیرتولیدی‌شان را به فروش برسانند و بخشی از نقدینگی تامین شود.

 سال‌های سال است که گفته می‌شود باید اصلاح ساختاری در صنعت خودرو انجام شود. اصلاح ساختاری در صنعت خودرو به عقیده بسیاری از کارشناسان، جزو ضرورت‌های توسعه آن محسوب می‌شود و بدون اعمال تغییرات بنیادین نمی‌توانیم شاهد پیشرفتی در این حوزه باشیم. صنعت خودرو سال‌های سال است که به شکل عجیب نیمه‎دولتی یا نیمه‎خصوصی یا خصولتی اداره می‌شود. این صنعت به دلیل بالا بودن گردش مالی آن همواره موردتوجه دولت‌ها بوده و به‎نوعی می‌توان گفت تبدیل به حیاط خلوت دولتی‌ها شده است. درخصوص اصلاح ساختارها در صنعت خودرو تقریبا کار خاصی نشده اما وزیر جدید قول اعمال تغییرات در خودروسازی‌ها را داده است. رضا رحمانی با اشاره به مشکلات اصلی صنعت خودرو اظهار می‌کند: «ساختار خودروسازی کشور تا دو سال آینده اصلاح می‌شود و تولید نیز در حال اصلاح است و مقرر شده که خودروسازان اموال غیرتولیدی‌شان را به فروش برسانند و بخشی از نقدینگی تامین شود.»

   اموال غیرتولیدی و رهایی از شرکت‌های تودرتو

به دلیل پایین‎بودن تقاضا برای اموال غیرتولیدی خودروسازان و قیمت پایینی که خریداران ارائه می‌دهند، شرکت‎های خودروسازی حاضر به فروش این اموال نیستند. به نظر می‌رسد برحذر داشتن خودروسازان از ورود به فعالیت‌های اقتصادی غیرمرتبط با صنعت خودرو یکی از موارد اصلاحی در ساختار خودروسازان باشد. در سال‌های اخیر، خودروسازان در مواردی سرمایه‌گذاری کرده‌اند که اصولا ارتباطی با فعالیت صنعتی خودشان نداشته و این سرمایه‌گذاری‌ها در شرایط اقتصادی فعلی، تنها مشکلی روی دیگر مشکلات آن‌ها شده است. البته تمام این سرمایه‌گذاری‌ها به میل خودروسازان انجام نشده و فشارهایی که از برخی افراد به آن‌ها وارد شده، آن‌ها را مجبور به سرمایه‌گذاری در جایی کرده که حالا نه‎تنها کمترین‌ سودی برای آن‌ها در برندارد، بلکه باعث ایجاد زیان گسترده‌ شده است. خودروسازان دارای شرکت‌های زیرمجموعه بسیاری هستند. برخی از این شرکت‌ها طی سال‌ها عملکرد مناسبی داشته‌اند و به نوعی عصای دست خودروسازان بوده‌اند و برخی دیگر تنها زیان انباشته خودروسازان را افزایش داده‌اند. زیانی که در نهایت به ضرر سهامدار این شرکت و البته مصرف‌کننده نهایی تمام می‌شود. هزینه‌های سربار این شرکت‌ها باید به طریقی جبران شود و همین مساله سبب کاهش بهره‌وری و سنگین شدن هزینه‎های سربار خودروسازان شده است. بنا بر تاکید کارشناسان، رهایی از این شرکت‌ها که حیاط‌خلوت برخی‎ها شده است نیز می‌تواند گام دیگری در راه اصلاح ساختار خودروسازان باشد.

   خصوصی‌سازی واقعی و تصمیم‎گیری نهایی برای نیروهای مازاد

انتصابات و فشار برای استخدام و موارد این‎چنینی تنها در شرکت‌هایی قابلیت اجرا دارد که دولت تصمیم‌گیرنده برای آن است و معمولا در شرکت‌های خصوصی به دلیل این‎که سرمایه و نقدینگی از سمت دولت تامین نمی‌شود، کمتر شاهد چنین فشارهایی هستیم. در شرکت‌های خصوصی نیروی مازاد، اعضای متعدد و مازاد هیات‎مدیره‎ها و مواردی این‎چنینی دیده نمی‌شود. به همین دلیل اصولا بهره‌وری در این شرکت‌ها بسیار بالاتر است. ضمن این‎که با مروری بر صورت مالی شرکت‌های بخش خصوصی معمولا شاهد افزایش سرمایه، افزایش سود و زیان اندک نسبت به سود و سرمایه هستیم. در پایان سال مالی معمولا سود قابل‌قبولی میان سهامداران این شرکت‌ها تقسیم می‌شود. اما این مورد در رابطه با شرکت‌های دولتی کمتر دیده می‌شود. به عقیده کارشناسان، اصولا مدیران دولتی حیات خود را وابسته به افراد و احزاب  می‌بینند و کمتر برنامه‌ریزی برای آینده دارند و تقریبا مطمئن هستند که در صورت ایجاد زیان، اصولا بازخواست نمی‌شوند و زیان انباشته توسط دولت پوشش داده می‌شود. گرچه وزارت صنعت بخشی از دولت است اما اگر این بار می‌خواهد میراث قابل قبولی از خود به جای بگذارد، باید اصلاحات اساسی در این بخش اعمال کند. کارشناسان صنعت و بازار خودرو معتقدند اصولا کار در این خصوص باید از یک دولت و یک وزیر آغاز شود. مدیران خودروسازان نیز بر این موضوع که نیروی کار مازادی در شرکت‌های آن‎ها وجود دارند، تاکید داشته‌اند. به هر طریقی که این نیروها به خودروسازان اضافه شده‌اند (حتی با این فرض که تمامی آن‌ها در شرایط عالی خودروسازان با حداکثر تولید استخدام شده‌اند)، وقتی در شرایطی که تولید روزانه هر دوخودروساز زیر 5هزار دستگاه خودرو است و حتی با رسیدن به تولید روزانه 10هزار دستگاه خودرو نیز بسیاری از آن‌ها بیکار خواهند بود، نگه‎داشتن آن‌ها چه توجیهی دارد؟ وزارت صنعت در راستای اصلاح ساختاری که برای خودروسازان در نظر گرفته است باید تا دو سال آینده فکری به حال این نیروها کند. کارشناسان اقتصادی در این باره می‎گویند: «نمی‌توان از جیب مردم هزینه نیروی مازاد خودروسازان را تامین کرد و هرساله چندهزار میلیارد تومانی را از این بابت به خودروساز داد. به هرحال این سیکل باطل با تغییر رویکردی استراتژیک و با برنامه باید از بین برود.»

  ایجاد ساختار ضد نفوذ و همگرایی دوخودروساز بزرگ

به عقیده صاحب‎نظران این بخش، ساختار جدیدی که برای خودروسازان تعریف می‌شود، باید ضد نفوذ باشد تا مدیران این عرصه به‌دور از هیاهوهای سیاسی و اعمال سلیقه از سوی برخی افراد پرنفوذ کار خود را که توسعه صنعت خودرو است، پیش ببرند. مدیریت بلندمدت و البته با برنامه، اصل شایسته‎سالاری و به‎کار گرفتن افراد متخصص موارد دیگری است که باید در صنعت خودرو اعمال شود. ضمن این‎که استفاده از مدیران جوان با افکار تازه و اعمال مدیریت نوین و فاصله گرفتن از مدیریت سنتی می‌تواند به صنعت خودرو کشور کمک کند. مورد دیگری که در اصلاح ساختار باید به آن توجه شود، ضرورت نزدیک‌کردن دوخودروساز کشور به یکدیگر است. شاید ایجاد مرکز تحقیقات مشترک بین این دوخودروساز و سرشکن کردن هزینه‌های این‎چنینی قدم خوبی برای تغییر در صنعت خودرو کشورمان باشد. موردی که بین بسیاری از خودروسازان چینی انجام شده و پیشرفت چینی‌ها نشان‌دهنده موفقیت‌آمیزبودن این اتفاق است.